本当の航空会社の良い悪し

航空会社の昔と現在

日本の空に、新しい風を巻き起こす航空機が間もなく出現しようとしている。
これまで、日本の空を飛行していたのは、いわゆる″航空三社″といわれる第二次世界大戦敗北後から数年経過して生玄れた航空会社である。連合軍の占領支配から解き放たれた結果の誕生である。一番手はそのうちの一九五一年八月一日、新発足した日本航空。

五二年四月に講和条約が発効し同年七月に航空法が制定され一〇月二五日から日航が本格的な自主運航を開始。
以降、航空会社は続々と誕生し、その数は相当数に上ったが、政府運輸省の行政指導のもとに次々と集約統合されて、今日のようないくつかの系列の航空子会社を抱えた日本航空、全日本空輸、日本エアシステムの三社に収斂された。

日本の空はこれら三社が約四三年間、支配してきた。その支配の要が運輸省で、同省は″需給調整″なる規制と許認可権を武器として、新規参入の航空会社を一切認めてこなかった。

その結果、高価格運賃、消費者無視路線をはじめ、海外の国々とはちがった、まったくいびつな、極論すれぱ国民無視、軽視に近い航空行政がまかり通ってきて、航空三社は、その掌の中で動いてきた。″護送船団方式″といわれる航空体制ができあがってしまったのだ。

しかし、冷戦構造の崩壊は既成の秩序を崩壊させ、世界に規制緩和という潮流をもたらした。
もとより、欧米の国々では、それ以前から世界における経済競争社会に打ち勝つため規制緩和・撤廃に取り組んできた。とくに米国では七〇年代から大胆に取り組まれ、そのため航空業界では大変な緩和の嵐が吹き荒れ、大手どころの航空会社はその洗礼を受け倒産してしまったところも少なくない。

これまで日本は″日の丸″のお墨付きを欲しがる会社と、それを与えたがる役所の二人三脚で、規制緩和という風は一向に吹かないできた。しかし世界の潮流である規制緩和という風のほうが、日本に吹く風よりも強くなった。

かくて運輸省は、「需給調整」なる新規航空会社締め出しの規制の緩和を余儀なくされた。
折しも羽田空港の沖合拡張工事が九七年春に完成し約四〇便が新たに増えた。そこで、ついに四三年ぶりに新しい航空会社が産声をあげた。九七年九月現在までに、その数は六社にのぼっている。

産声の第一番乗りは、格安航空券市場を切り開いたエイチーアイーエスの深田秀雄社長であった。滓田と前後して北海道でも北海スターチック社長の浜田輝男が名乗りをあげた。

澤田はスカイマークエアラインズを、浜田は北海道国際航空をそれぞれ九六年秋に設立。次々と既存三社へ挑戦状をたたきつけた。「低価格運賃」「低経費航空」「消費者本位」、これらは既存三社にはなかった看板である。
スカイマーク、北海道国際につづけと、九州と沖繩でパソアジア航空、サザンクロス（沖繩国際航空）が誕生した。九七年夏のことである。さらに同じころ、東京と横浜にジャパソーパシフィックーエアライソズ、横浜国際航空の二社も参入。

かくて既存三社と新規参入六社の航空商戦が繰り広げられる時代の幕開けである。
新規参入会社の誕生を待っていた、規制緩和推進派の経営陣や各種団体、学界の人々は、この動きに拍手喝采、自らも出資や助言などで応援団として参画している人も少なくない。

なによりも利用者にとって、高い運賃、路線という消費者軽視にこれまで悩まされてきただけに、新規航空会社の参入はたいへんな味方の登場であり、朗報となった。
既存三社はこれから迎え撃つ格好となる。
いまのところ、追い風はまだ運航していない新規航空会社のほうに吹いている。一番機を飛ばしたあとも新しい風として追い風が加わるならば、既存会社の苦戦は深刻な問題となる。

これまで利用者から理不尽とも思える高値運賃をとってきた報いといえばそれまでだが、これにより、航空三社が経営姿勢を一八〇度切り替えることができるかどうかで彼らの生き残りが決定されると思える。

今後、新規参入するのは、なにも日本国内の企業や経営者ばかりとは限らない。
規制緩和は世界の潮流である。海外の航空会社や企業の航空市場への参入も十分考えられるところだ。

　目下のところは政府は壁を設けて参入を阻んでいるが、いつまでもそうしてはいられまい。　日本の空もようやく、自由の翼が飛べる時代になった。既存航空会社はそれを自覚せず″日の丸″にしがみつくならば、自滅するだけであろう。　ただし、スカイマークをはじめとする新規航空会社とて、必ず事業に成功するという保証はない。「消費者側に立って、採算を重視する航空事業を経営する」としての参入であるが、既存三社の四三年間の壁はすこぶる厚い。その戦いの一方で、ほかの新規会社との戦いにも勝ち抜いていかなければならない。　彼らの有利な点は、「低価格」を実現しようという点である。また、消費者のためになる、何か真新しいサービスを提供してくれる、という「期待感」も有利な点である。とくに前者は、既存三社がこれまでに消費者からの強い要望・期待にもかかわらず一度も口にしてこなかったところだ。経費削減の努力をしてきているとは常にロにしてきたことだが、こと運賃については一貫して実質的には値上げしているに等しい。国民はこの点を決して忘れてはいない。　「運賃をもっと低く」　という国民の声に対して、また、運賃の改定（値上げ）のときに既存三社から必ず出るのは、「安全の確保」である。しかし、これは航空会社なら、改めてロに出すまでもない自明のことであり、それを何かというとロにするのは、国民・利用者の弱みをついたやり方で、とてもいただける姿勢ではない。　「安全」に費用がかかるのはどこの航空会社でも同じこと。しかし日本の航空三社の運賃は、同じように「安全」に金のかかる他国の航空会社に比べて極めて高い。　なぜか。その点を新規航空会社は鋭くついているのだ。また海外旅行一七〇〇万人時代の到来に見られるように、海外旅行体験者もその点を鋭くついているわけだ。　目下のところ世論の多くは、新規航空会社の奮闘努力を期待しているといっていい。もちろん、だからといって「安全」のハードルは既存航空会社と同じ視線で見ることはいうまでもない。そのうえでの、低運賃での運航を期待している。　新規航空会社が日本の空で育つかどうかは、日本の航空産業が世界で生き残れるかどうかを決定づける重要な指針になるといえる。　本書は、目下、名乗りをあげている新規航空六社のうち具体的な動きが明らかになっているスカイマーク、北海道国際、パソアジアの三社の経営戦略、それを迎え撃つ既存三社の現状と課題、そしてこれらの企業を取り巻く国内外の航空業界・行政の実状を見ることで、今後の日本の航空産業がどうなるかを探ってみた。　四十数年ぶりに日本の空に吹こうとする″新しい風″が日本の航空産業を確固たるものにし、世界に通用する航空会社が誕生することを期待してやまない。

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